从 1885 年卡尔·本茨发明第一台现代汽车以来，世界汽车产业从未像今天一样成为如此多技术变革的交汇点，涉及能源、交通、通信、计算机等诸多领域。汽车新四化—电动化、智能化、网联化、共享化浪潮开启，传统 4S 渠道和新兴渠道激烈碰撞，百年汽车产业正站在大变局大洗牌的黎明前夜。
造车新势力高歌猛进
互联网技术正主导新造车价值高地
在大变革前夜，以特斯拉为代表的造车新势力利用自身的先发优势和互联网基因，正不断抢占传统车企市场份额。2019 年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量达到12.8万辆，超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和（10.4 万）、奔驰 C/CLA/CLS/E 系之和（9.5 万）、奥迪 A3/A4/A5/A6 之和（7 万）。
不仅如此，受新冠疫情成为全球公共卫生事件影响，包括通用、福特在内的多家传统车企陆续裁员，菲亚特克莱斯勒和标致雪铁龙合并成为全球第四大车企，传统车企抱团取暖与新势力的高歌猛进形成鲜明对比。
在中国，特斯拉上海超级工厂自今年1月正式投产以来，产能不断提升。今年二季度，特斯拉全球交付90891辆电动汽车，29684辆产自上海超级工厂。三季度，特斯拉全球交付13.93万辆电动汽车，创下历史新高，上海超级工厂产量也稳步提升至3.71万辆。
特斯拉落地中国也极大推动了中国造车新势力的发展，近年来，蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车陆续完成 IPO 上市。近日，据上海证监局披露，威马汽车已经正式开启辅导备案，拟首次公开发行股票并在科创板上市。
投资人坦言，造车新势力与传统车企最大的差别是软件控制一切，硬件提供性能，这和传统车企的造车逻辑是相反的。例如，由于造车新势力在硬件上有许多和传统车企不一样的需求，这就导致必须有很多资金需要花费在硬件结构上。
更有分析师坦言，未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。汽车动力总成面临百年来最大变革，智能网联将提升对于整车感知、交互与决策的需求，传感器、中控屏、芯片正在成为汽车的核心零部件。未来，汽车电子电气架构将由分布式向类似于智能手机的集中式架构（底层操作系统、芯片 SOC）进化。软硬件解耦，既实现硬件标准化，又实现软件可重复开发利用，大量减少内部冗余。未来或将出现汽车界的 iOS 与 Android 之争。
就在不久之前，全球最大的汽车厂商大众宣布，将成为一家软件驱动的公司，并设立了“Digital Car&Service”部门，大力推动数字化转型。随后，丰田公司也宣布，丰田将从汽车公司转型为移动出行公司，他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。不仅是汽车厂商开始转型，包括谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等互联网巨头已通过合作、授权或供应商等身份等嵌入智能驾驶细分环节，汽车产业重要的技术价值点正在向科技互联网公司转移，没有核心技术的车企或被逐渐边缘化。
新能源汽车技术变革背后的安全问题电池是关键
不过，伴随着新能源技术的发展，电池安全问题一直饱受关注。据不完全统计，2019 年全国发生新能源汽车火灾 560 余起，今年前三季度已经达到 700 起，火灾车辆几乎涉及所有的新能源汽车品牌。
在众多新能源汽车起火事故中，动力电池事故起火占比70%以上。随着动力电池能量密度加大，火灾破坏力也在成倍增加。
相关专家表示，当下新能源车普遍有着高续驶里程，其搭载的高能电池材料能量虽高但危险性也大。从技术角度来看，如果出现自燃，首先有可能是电池本身存在质量问题。例如电池一致性、生产设备的投入、所采用的材料稳定性等都会影响电池的品质。如果生产过程中出现瑕疵，最终会触发短路导致燃烧爆炸。
另外，从硬件角度来讲，车辆防护不到位，电池损伤出现问题也会导致起火；从系统角度来讲，对电池的预警、监控及管理环节不到位，没有系统的解决方案等，都会导致电动车起火。
今年 6 月，工信部装备工业发展中心发布《关于开展新能源汽车安全隐患排查工作的通知》，要求新能源汽车生产企业及动力电池供应商对生产的新能源汽车开展安全隐患排查工作，新能源汽车生产企业应当于 2020年10月底前完成新能源汽车安全隐患排查工作，形成书面报告。
上述通知重点对已售车辆、库存车辆的防水保护、高压线束、车辆碰撞、车载动力电池、车载充电装置、电池箱、机械部件和易损件开展安全隐患排查工作 , 并根据车辆实际情况，采取有效技术手段，降低车辆起火风险。
除电池安全之外，随着智能网联技术的发展，汽车网络安全正面临越来越严峻的考验。
据外媒报道，特斯拉此前曾遭遇完全的网络中断，公司内部系统宕机，手机 APP和内部系统无法连接汽车等突发问题。在系统出现宕机后，特斯拉员工无法处理订单和车辆交付工作；特斯拉的能源产品也受到这次故障的影响，太阳能和Powerwall储能电池用户无法监控系统；特斯拉官网主页之外的页面一度无法访问。
特斯拉事件并非个例，据相关数据统计，根据去年的专项调研结果，85％的（车联网）关键部件存在安全漏洞，80％以上的车联网平台和 APP 存在缺乏身份鉴别、数据明文重组等隐患，近六成企业缺乏自动化的网络安全监测响应能力。从车联网动态监测情况看，网络攻击向车联网领域延伸，今年以来对整车企业、车联网信息服务提供商等相关企业和平台的恶意攻击，达到 280万余次，平台的漏洞、通信的劫持、隐私泄露等风险十分严重。
这或意味着新能源汽车厂商更应该注重技术管理，通过构建管理体系的方式来规范研发流程，提供资源保障，管理安全风险，并在产品研发设计之初即将信息安全纳入考量，实现以全链条、反馈闭环、事前预防的形式应对信息安全问题，达到主动防御的目的；在汽车产品层面，则着重从技术手段出发，保障车端和链接端的安全，其中，风险评估、安全防护技术的应用都是关键环节，由于每个车企设计的车型架构不尽相同，整车级信息安全防护需要做整体的规划和设定。
中国新能源厂商纷纷建设新渠道，变革在即
除技术变革面临的机遇和挑战之外，新能源车企在渠道建设方面也选择了不同的路径。以特斯拉、蔚来、理想为代表的造车新势力选择直营模式，在中心城市建设自营展厅，在线上通过极简的流程完成订购。
直营店的主要特点在于，所有权和经营权集中统一于总部。所有成员企业必须单一所有者，归一个公司、一个联合组织或单一个人所有，由总部集中领导、统一管理，如人事、采购、计划、广告、会计和经营方针都集中统一。实行统一核算制度，各直营店实行标准化经营管理。
该模式的优点在于，可以统一调动资金，统一经营战略，统一开发和运用整体性事业；在人才培养使用、新技术产品开发推广、信息和管理现代化等方面，易于发挥整体优势。
而包括观致、零跑汽车在内的新能源汽车厂商通过“直营+合作伙伴”方式实现服务和渠道覆盖。具体策略为：在一、二线城市，采用“直营+城市合作伙伴”模式树立品牌价值、保证用户体验；在三线及以下城市，通过“第三方销售渠道合作，精选维修站点认证挂牌”模式扩大覆盖。该模式的优点在于可以保证拓张速度，减轻自身资金压力。
威马汽车的销售渠道则分为四种：一是自营店，在北京、上海、杭州三地共开了4家；二是与经销商合作，即4S店模式；三是二级经销商，主要开在二三线城市或者偏远地区，具备试乘试驾功能，销售可以在电商平台完成；四是I网，由大流量平台负责，做寄售和代售。
类似I网的大流量平台也成为新能源汽车厂商多次尝试的新渠道之一，包括弹个车、花生好车在内的新零售渠道多次与新能源厂商达成深度合作，探索新模式。
另一方面，老牌汽车厂商也在对新能源汽车渠道进行大刀阔斧的改革，例如，奇瑞将重点放在了四线汽车消费市场，实行分网销售，车型分网销售能更好的提升客户体验，但对经销商的盈利能力或多或少都会产生一定影响。比亚迪推出了比亚迪e网，用新的渠道与形象实现新的突破。比亚迪在线上拥有自建平台比亚迪e购与天猫旗舰店，聚焦数据流量，赋能线下成交。比亚迪希望通过大数据增进线上线下联动，寻求新零售的模式。
不过，传统厂商由于已经具备相对健全的4S体系，对于新渠道搭建的策略更倾向于锦上添花。以北汽为例，坚决不将油车和电车放到一个体系售卖，独立发展新能源汽车销售体网络。但在渠道策略上，北汽新能源认为电商是一种商业模式、一个展示的窗口，这个窗口是对外展示和让客户认识的窗口，所有线上的电商平台的作用是服务于经销商，坚持线下4S店是为主要方向。
“2020 年新能源汽车真真切切地走到了关键路口上。”目前来看，中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育，已具备一定先发优势和规模优势，2019 上半年中国新能源乘用车销售56.3万辆，全球市场份额达到56.9%，远高于欧盟的20%，三电系统、充电基础设施等产业链配套初步形成；今年1-11月全球新能源乘用车销量前十车企中，自主品牌占据4席分别是比亚迪、上汽、吉利和北汽。
近期，造车新势力的销量趋势也一片大好。数据显示，蔚来汽车9月交付 4708辆，同比增长133.2%，连续7个月同比增长；三季度交付12206辆，同比上涨154.3%，前三季度累计交付26375辆。威马汽车9月销量达2107 辆，同比提升38.8%，三季度累计销量6200辆，同比增长79.3%，自2018 年9月交付至今，威马EX5累计销量接近3.6万辆。小鹏汽车9月交付量达到 3,478辆，同比增长145%，第三季度交付量8,578辆，同比增长266%。理想ONE在9月交付3504辆，环比增长29.3%， 1-9 月，理想ONE总计交付18160辆，其中，第三季度交付8660辆，环比第二季度增长31.1%。
欧洲成为新能源出口第一大市场，国内政策持续扶持
新能源汽车作为新生事物，诞生初期难以在成本、技术上与传统燃油汽车进行竞争，其前期技术积累、市场导入期间政府持续大力支持，先后出台了全方位激励政策，从研发环节的政府补助、生产环节的双积分，到消费环节的财政补贴、税收减免、再到使用环节的不限牌不限购，运营侧的充电优惠等，几乎覆盖了新能源汽车整个生命周期。
今年10月，国务院常务会议上，《新能源汽车产业发展规划》通过，并提出四点要求：一是，加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新；二是，加强充换电、加氢等基础设施建设，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络，对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持，鼓励开展换电模式应用；三是，鼓励加强新能源汽车领域国际合作；四是，加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持。
另一方面，随着国内新能源车企的实力不断增强，其国际竞争力也显著提高，这为中国新能源汽车产品进军海外奠定了坚实基础。根据中国汽车工业协会数据，2019年上半年，我国新能源汽车出口同比增长99.3%。其中，比亚迪等新能源客车已批量进入欧美等发达国家以及智利、秘鲁、巴西等新兴市场，2018年在欧洲新能源客车市场占有率超过20%，在英国市场占有率超过 60%。厦门金龙、中通客车在中国台湾地区和韩国市场份额位居第一。
尤其是在新冠肺炎疫情仍在国外蔓延的当下，中国新能源汽车出口数量和金额都呈现大幅增长，据中国机电产品进出口商会发布的数据显示，今年1～6 月，我国新能源汽车出口总量共计3.4万辆，同比增长高达194%；出口总金额为10.77亿美元，同比增长超过300%。
今年上半年，欧洲已经成为我国新能源汽车出口第一大市场，总量为2.3万辆，出口额共计7.6亿美元，占比高达71.1%。其中，以瑞典、挪威、荷兰为代表的西欧和北欧国家居前列。
这主要得益于欧美等发达国家和地区极为重视绿色发展，2019 年4月，欧盟发布史上最严碳排放标准《2019/631 文件》，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时间分别为 2025、2030、2040、2040、2040 年， 发展新能源汽车成唯一出路；德国已立法确认境内电动车补贴不降反升，售价4万欧元以下的纯电动车补贴由4000欧元提高至6000欧元；车企加大投入，大众将原计划到2030年生产的电动车数量从1500万台增加到2200万台。
相比之前标准，欧洲诸国对于碳排放要求越发严格，这位中国新能源汽车出口欧洲创造了新的机遇。
值得注意的是，新能源汽车企业在走出国门时，仍面临着出口认证流程不清晰、全球充电标准不统一、技术专利以及售后服务体系不完备等诸多挑战。欧洲发达国家和地区对产品品质、技术和服务水平等的要求比发展中国家高，这对中国新能源车企提出了更高的要求，相应的售后服务和金融配套体系也亟待跟上。
但可以肯定的是，随着主要国家节能减排法规日趋严格，新能源汽车将逐渐成为未来汽车市场增长的主要领域。未来几年，我国新能源汽车出口有望保持快速增长，将成为拉动我国汽车贸易稳定增长的新兴力量。
媒体问询，请联系：
叶菡
陈晓芸
沪公网安备 31011502007981号